Türkiye Büyük Açıklıklı Asma Köprüler Konusunda Dünyanın En İyileri Arasında

Yapı Merkezi Holding Yönetim Kurulu Başkanı, İnşaat Yüksek Mühendisi Dr. Ersin Arıoğlu ile bir mühendislik harikası niteliğinde olan, bir kıtadan diğer kıtaya Çanakkale Boğazı’nın üstünden asma köprü ile geçmenin hayaliyle başlayan 1915 Çanakkale Köprüsü hakkında konuştuk. Arıoğlu, geniş açıklıklı köprü yapımında Türkiye’nin mimari ve mühendislik açılarından geldiği seviyeyi ve köprünün inşa sürecinde uygulanan metotları en geniş ayrıntılarıyla aktardı.

18 Mart 2022 tarihinde Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından açılan 1915 Çanakkale Köprüsü ülkemizin gerçekleştirdiği önemli projeler arasında yerini aldı. Projeyle ilgili merak edilenleri, aynı zamanda Türk Yapısal Çelik Derneği üyesi olan Yapı Merkezi Holdingin Yönetim Kurulu Başkanı İnşaat Yüksek Mühendisi Dr. Ersin Arıoğlu’na sorduk.

1915 Çanakkale Köprüsü’nün Yapı Merkezi açısından tarihî gelişimini sizden öğrenebilir miyiz?

Anne tarafından Geliboluluyum. Okul tatillerimin bir kısmını Gelibolu’da deniz kıyısında geçirirdim. O sıralarda denizin karşı yakaya geçmekte ne kadar çok zorluk çıkardığını görürdüm. Mühendislik mektebini kazanınca, “Burada nereye bir köprü yapılabilir?” diye düşünmeye başladım. 1972 yılında İnşaat Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Üyesi iken, yapılmakta olan Türkiye’nin ilk asma köprüsüyle ilgili “Türk mühendislerine imkân verilirse bu köprüyü biz de yaparız.” diye, o zamanın Milliyet gazetesinde görüşümü paylaşmıştım. Bir bölüm mühendis görüşüme destek verirken bir bölümü ise “Türkiye’de mühendisler arasında böyle bir ekip yok.” diyorlardı. Ekip hazırda yoktu ama kendi ülkesine can-ı gönülden hizmet etmek isteyen birçok Türk mühendis vardı.

1992 yılında Prof. Dr. Semih Tezcan ile birlikte, “Çanakkale Boğazı nasıl geçilir ve asma köprü nereye yapılır?” konusunu araştırıp Norveç’in Oslo şehrinde yayımlanan bir makale hazırladık. O günlerde, açıklığı 1510 m olarak tercih ettik. O zamanki cesaretimiz 1510 m’lik bir açıklığa ancak yetebildi. Çanakkale’nin hızlı kalkınması için de köprüyü şehir merkezine yakın bir yerde düşündük.

Karayolları Genel Müdürlüğü, 1915 Çanakkale Köprüsü için 26 Ocak 2017 tarihinde ihaleye çıktığında, Yapı Merkezi mühendisleri bu projeye hazırlardı. Yapı Merkezi Yönetim Kurulu Başkanı Başar Arıoğlu’nun girişimi ile iki Türk; Yapı Merkezi ve Limak, iki Koreli; D&L EC ile SK ecoplant’tan meydana gelen dört şirketli bir ortak teşebbüs kuruldu.

D&L EC şirketinin çift kutu kesitli tabliyeye sahip Yi Sun Shin Köprüsü’nde bilgi birikimi vardı. Limak, Türkiye’deki otoyol referansları en çok olan Türk şirketlerinden biri idi. SK ecoplant’ın bağlı bulunduğu holding, finansal kapasitesi açısından Kore’nin ikinci büyük şirketiydi ve Avrasya Tüneli’ni Yapı Merkezi ile birlikte yapmışlardı. Yapı Merkezi ise, 50 yıldan beri, teknik olarak Çanakkale asma köprü projesi için kendini hazırlamaktaydı. Böylece işi hakkıyla başarabilecek, rekabetçi ve kuvvetli bir ortak girişim oluşturuldu. İhaleyi kazandığımızı öğrendiğimde çok sevindim.

Geniş açıklıklı köprü yapımında Türkiye’nin mimari ve mühendislik açılarından geldiği seviyeyi ve geçirdiği aşamaları nasıl değerlendiriyorsunuz?

Uygarlık tarihinde asma köprüler, en hızlı gelişen köprü tipidir; 150 yılda, açıklığı 10 kat artmıştır. Son 50 yıldır yapılan teorik çalışmalar ve açıklığı 1500 m’yi aşan asma köprü inşaatları çoklu kutu tasarımların, rüzgâr kuvvetlerine karşı yeterli direnci ekonomik sınırlar içinde sağladığını gösterdi. Bu sağlam bulgudan sonra, cevabı aranan soru, “2000 m sınırını, hangi projenin ne zaman aşacağı?” şekline dönüştü. Adaylar arasında, İtalya Endonezya, Japonya, Norveç vardı, fakat Türkiye yoktu (Brancaleoni, 2017).

Oysaki Türkiye Karayolları Genel Müdürlüğü 1960 yılından beri asma köprülerle ilgili etütler yapıyor ve bilgiler topluyordu. 1973 ve 1988 yıllarında, (ilk kez 1966 yılında Severn Köprüsü’nde uygulanan) kutu tabliyeli aerodinamik formlu asma köprülerin örneği olan iki güzel asma köprüyü İstanbul Boğazı’nda inşa ettirdi. 2016 yılında ise çok iddialı, 1550 m ana açıklıklı Osmangazi Köprüsü ve 1408 m ana açıklıklı hibrit Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nü Yap-İşlet-Devret modeliyle, peş peşe işletmeye alabildi. Bu cesametteki iki köprüyü aynı yılda hizmete açabilmek, benzersiz bir başarıydı1.

Türk İnşaat Sektörü Büyük Tecrübe Kazandı
Akabinde hemen, 2023 m’lik ana açıklığı ve 334 m’lik kule yüksekliği ile dünyanın en büyük açıklıklı ve en yüksek kuleli köprüsü olacak 1915 Çanakkale Köprüsü’nün temelini, 18 Mart 2017 tarihinde atabilecek hızda ihale programı uygulamaya konuldu. 18 Mart 2018’de uygulama sözleşmesinin imzalanmasını takiben ihaleyi kazanan ortak girişim grubu hızla inşaat faaliyetlerine başladı. Nihayetinde 1915 Çanakkale Köprüsü, Covid-19 küresel salgınının yarattığı zorlu koşullara rağmen, 48 ay gibi rekor sayılabilecek kısa bir sürede hizmete açıldı.

2017 yılı itibariyle dünyada 1200 m ana açıklığı aşan asma köprü sayısı sadece 16 adetti. 2018’den sonra Çin’de açıklığı 1200 m’den büyük 1700 m’den küçük 6 köprü daha inşa edildi. Böylece bugün dünyada 1915 Çanakkale Köprüsü de dâhil 23 adet 1200 m’den büyük asma köprü bulunmaktadır. Bu köprülerin 12 tanesi Çin’de, 3’ü Türkiye’de, 2’si Amerika Birleşik Devletleri’nde diğerleri de birer tane olmak üzere Japonya, Danimarka Güney Kore, İngiltere, Norveç ve İsveç’te bulunuyor. Yani Türkiye, tüm dünyada 1200 m’den büyük açıklıklı köprülerin sayısı dikkate alındığında, ikinci sıradadır. Bu da gösteriyor ki Türkiye, büyük açıklıklı asma köprüler konusunda rüştünü ispat etmiştir. Bütün tasarımlar ve inşaat işleri; yüksek mukavemetli çelik ve kablo malzemesi ile bazı elektronik ölçme aletlerinin üretimleri şimdilik hariç olmak üzere; Türk mühendisleri ve endüstrisi tarafından gerçekleştirilebilir.

1915 Çanakkale Köprüsü’nün yapım süresi boyunca yaklaşık 230’u Türk olan, toplamda 321 çözüm ortağı ile çalışıldı. Yerli çözüm ortaklarımıza örnek vermek gerekirse: Çimtaş; kule, tabliye ve kompozit şaft imalat ve nakliyesi ile tabliye ve kompozit şaft montajı, Freysaş; kulenin temel ile bağlantısını sağlayan yüksek dayanımlı 672 adet M85 çelik çubukların ard-gerilmesi, ana kablo halatlarını ankraj bloklarına bağlarken uygulanan ardgerme işleri, yaklaşım viyadükleri itme sürme işleri (toplam 2090 m), Tekyol; kule temeli ve ankraj blokları inşaatları, Kasktaş; ankraj blok sahaları zemin işleri, Elmak-İdis; SCADA, CCTV, akıllı ulaşım sistemi vb. sistemlerin inşaatlarında önemli görevler üstlendiler. Bu saydıklarıma bakarak, Türk inşaat sektörü, köprüde son derece önemli işler üstlenmiş ve ciddi anlamda tecrübe biriktirmiştir.

Köprünün mimari ve mühendislik açılarından özelliklerini sizden öğrenebilir miyiz?

Anıtsal nitelikte olması beklenen bir köprünün, estetik kaygılar gözetilmeden tasarlanması düşünülemez. İmajının estetiği ile köprü heyecan yaratmalıdır. Estetik unsurlar ne kadar çok önemsenirse, yapının ömrü o kadar uzayacak ve toplum, eseri o kadar özenle koruyacaktır.

Asma köprülerin devasa boyutları, köprüden yansıyan görsel mesajları azaltmaz. Bilakis, büyük açıklıkları aşan bir asma köprü, taşıdığı yüklere karşı koymayı başaracağını formunun orantıları ve estetiği ile göstermelidir. Asma köprü elemanlarının biçimsel geometrisi, taşıma işlevine hizmet ettiği ölçüde estetik ve başarılı olur.

Estetik düşünce; taşıyıcının güvenliği, konforu, kalitesi servis ömrü, çevreye uyumu, kullanıcıların beğenisi gibi birçok boyut içerir. Bu boyutlar, derin mühendislik ile harmanlanarak sürdürülebilir bir sisteme dönüştürülmelidir.

1915 Çanakkale Köprüsü; içerdiği ileri teknolojileri, estetik ölçütleri, işletme kalitesi, kullanım konforu ve güvenlik yapı sağlığı, ikaz, aydınlatma ve çevre koruma sistemleri ile kendisinden beklenen tüm işlevleri hakkıyla yerine getirebilecektir. Ayrıca; dünya rekoru olan ana açıklığı ile de gelecek kuşaklara, asma köprülerin yaygınlaşması ve daha büyük açıklıkların aşılması yönünde cesaret verecektir.

Köprünün çelik yapısı ve çeliğin üretim aşamaları, inşaat alanına taşınması hakkında bilgilerinizi bizimle paylaşır mısınız?

1915 Çanakkale Köprüsü’nün ana taşıyıcı sistemi ankraj blokları ve kule temelleri dışında çelikten imal edildi. 5,75 mm çapta 127 adet telden oluşan 1960 MPa dayanıma sahip tel demetlerinden 144 tanesi ana açıklıkta (18.288 adet tel), 148 tanesi yan açıklıklarda (18.796 adet tel) bir araya gelerek ana kabloyu oluşturdular. Çok yüksek dayanımlı olan bu teller Kore’de imal edildikten sonra Çin’de tel demeti (PPWS – Prefabrike Paralel Telli Halat) haline getirildiler. 4370 m boyunca eksiz olarak imal edilen tel demetleri (PPWS) sonrasında gemilerle Çanakkale’ye nakledildi. Toplamda ana kablolarda 162.000 km uzunluğunda tel kullanıldı.

Kule blokları yüksek kalite çelikten, önce paneller şeklinde üretildi, daha sonra da bu panellerden bloklar oluşturuldu. Toplamda 334 m’ye ulaşan kulelerin her bir ayağı 32 bloktan oluşuyor. Deprem ve rüzgâr gibi doğal etkilerin yanında, özellikle gemi çarpmasına karşı, alt bloklar çok yüksek dayanıma sahip olacak şekilde tasarlandı. Üretim aşamasında fabrika ön montajları dünyada ilk defa üç adet kule bloku üst üste konularak çok hassas olarak yapıldı. Bu sayede kule bloklarının yerinde montajları sorunsuz olarak, başarı ile gerçekleştirildi. Blokların montajı için dünyanın en yüksek kapasiteli (330 t) kule vinci kullanıldı. Her bir blok bir önceki, montajı yapılmış olan bloka derin nüfuziyetli (full-penetration) kaynakla birleştirildi. Blokların iç kısımlarında bulunan berkitmeler ise yüksek dayanımlı bulonlar (cıvatalar) ile birleştirildi.

Köprünün tabliyesi toplamda 45,06 m genişliğinde ve 3,5 m derinliğinde ortotropik çelik ikiz kutudan oluşuyor. Her iki yönde üçer şerit yer alan tabliyenin fırtınada stabil kalmasını sağlamak üzere orta kısmında 9 m’lik hava boşluğu düzenlendi. 2023 m ile dünyanın en büyük orta-açıklık uzunluğuna sahip köprü tabliyesi, 770 m’lik yan-açıklıklar ile birlikte toplam 3563 m uzunluğundadır. Paneller halinde üretilen tabliye plakaları bir araya getirilerek 24 m uzunluğundaki 153 adet tabliye segmanına dönüştürüldü. Tabliye segmanlarından ikişer tanesi önden fabrikada birbirlerine birleştirilerek 48 m’lik mega segmanlar haline getirildi. Bu sayede, yerinde yapılacak kaldırma ve kaynak işleri yarı yarıya azaltıldı. Fabrikada 7 segmana kadar tabliye parçaları yan yana getirilerek ön montajları çok hassas olacak şekilde üretildi. Kenar açıklıkların uç noktaları gibi kaldırma portali ile montajı yapılamayacak noktalarda tabliye blokları dünyanın en büyük yüzer vinçlerinden Asya Herkülü-3 (5000 t) yardımı ile yol kotuna kaldırıldı. Hem üretimde alınan önlemler hem de montajda aynı anda 8 tane kaldırma portalinin kullanılması sayesinde, 6 ay gibi rekor sayılabilecek bir sürede tüm tabliyelerin montajı başarı ile tamamlandı.

İmal edildiği fabrikadan köprü bölgesine ulaşım (her bir segment için) yaklaşık 18 saat sürüyor ve akabinde de doğrudan montaj yapılsa bile, toplamda 20 saatlik sakin ve rüzgârsız bir hava yakalamak gerekiyordu. Bunu Çanakkale gibi çok rüzgârlı olan bir bölgede yakalamak mümkün değildi. Bu yüzden hem kule blokları hem de tabliye segmanları, köprüye 1 saatlik ve 4,5 km mesafede bulunan kuru havuz bölgesine stoklandılar. Keson imalatından sonra kuru havuz bölgesinin çevresindeki şantiye alanı, farklı oturmaları önlemek amacıyla, özenle iyileştirilerek, tabliye elemanların stoklanmasına hazır hale getirildi.

1915 Çanakkale Köprüsü için geliştirilen, “Tasarım Kararlarını Sezgisel Düşünce ile Sınama Metodu” hakkında sizden bilgi alabilir miyiz?

1915 Çanakkale Köprüsü Projesi, işverenin köprüyü 2023 yılından önce hizmete alma isteği nedeniyle, hızlı bir şekilde yürütüldü ve köprünün açılış tarihi, 18 Mart 2022 olarak planlandı. Bu sebeple, Sezgisel Düşünce ile Sınama Metodu, özel olarak tarafımdan, tasarım çalışmasının sonuçlarını irdeleyebilmek, hızlı bir şekilde kıyaslama yapmak, yatırımcıların tasarım parametreleri ile ilgili bazı tereddütlerini giderebilmek ve karar süreçlerini hızlandırmak için geliştirilmiştir.

Köprü tasarımlarında benzeri tecrübelerden faydalanmak sezgisel düşünce üretmenin en kestirme, mantıklı ve verimli yollarından biridir. 1915 Çanakkale Köprüsü tasarım parametrelerini sınamak amacıyla bu kestirme yoldan faydalanmak üzere; ana açıklığı 1200 m’nin üzerinde olan ve 2018 yılından önce hizmete alınmış olan 15 asma köprünün bilgileriyle bir veri tabanı oluşturuldu. Kıyaslamaları zenginleştirmek üzere; iki özel köprü, Messina ve Eski Tacoma ile İstanbul’daki iki Boğaz Köprüsü’nün verileri incelemeye dâhil edildi. 1915 Çanakkale Köprüsü ile sayıları 20’ye ulaşan köprülerin her biri için 120 önemli veriyi içeren, toplam 2400 hücreli (20×120) bir matris oluşturuldu. Sayısı 1000’i aşkın doküman gözden geçirilerek, verilerin sıhhati sorgulandı. En az iki kaynaktan doğrulanan veriler sağlıklı kabul edilerek, değerlendirme analizlerinde kullanıldı. Verilerin aralarındaki ilişkiler (%87’si sağlıklı bulunan), yaklaşık 100’den fazla regresyon analiziyle incelendi.

Bu çalışmaların sonuçları topluca değerlendirildiğinde; 1915 Çanakkale Köprüsü’nün; geometrik boyutları, kütle dağılımları ve malzeme kalitesi seçimleri açısından isabetli ve uygun tasarlandığına karar verildi. Böylece, uygulanan Sınama Metodu’nun, sezgisel karar süreçlerinde hız kazandırdığı, parametreler arasındaki karmaşık örüntüleri aydınlattığı ve tasarım kararlarını hızlandırdığı için ekonomi sağladığı, dolayısıyla kullanışlı ve etkili olduğu görülmüş oldu. Geliştirilen bu metodun, uygun şartlarda ve tecrübe kazanmış mühendislerin elinde çok yararlı olacağından eminim.

Bu analizler arasından bir örnek verirsek; ana açıklıkları birbirlerine çok yakın olan, 14 m yüksekliğinde kafes-kiriş tabliyeli Akashi ve 3,5 m yüksekliğinde çift-kutu kiriş tabliyeli 1915 Çanakkale Köprülerinin tabliye, kablo ve kule malzeme ağırlıkları toplamı kıyaslandığında; Çanakkale’nin, Akashi’den yaklaşık %34 daha az malzemeyle, aerodinamik stabilite için gerekli rijitliği aynı mertebede sağladığı ve tabliyenin daha verimli kullanıldığı anlaşılmıştır.

Köprünün İnşaasında İleri Teknoloji Kullanıldı
Köprünün inşaat süreci ve hizmete alınmasının ardından yurt dışından nasıl yorumlar geldi?

1915 Çanakkale Köprüsü finansman, mimari ve mühendislik nitelikleri açısından, daha ihale sürecinden itibaren tüm dünyanın ilgisini çekmeye başladı.

Dünyadaki usta mühendisler; köprülerin tek bir imzanın veya grubun eseri olmadığını çok iyi bilirler. Golden Gate, George Washington köprülerinin Brooklyn köprüsünden ilham almadığını; Akashi Kaikyo köprüsünü inşa edenlerin Tacoma-Narrows köprüsünden ders çıkarmadığını kim söyleyebilir? Bütün bilgiler akıllıca önceki denemelerden diğerlerine aktarıldığı gibi; teoriler formüller de bir köprüden diğerine gezinirler. Her asma köprüde, Pisagor, Al-Cabir, Newton, Euler, Laplace Lorenz, Navier, Stainman, Brown, Gimsing gibi sayısız birçok bilim adamı ve mühendisin denklemleri, fikirleri o köprüyü gerçekleştirenlerin hesaplarında harmanlanır durur. Adeta köprüyü işin içindeki mühendisler değil, tüm insanlığın müşterek teşebbüsü gerçekleştirmektedir. Belki mühendislerin mütevazı olmalarının asıl nedeni, bu gerçeği gönülden kavramalarıdır. 1915 Çanakkale Köprüsü tasarımı, mühendisliği ve üstün teknik özellikleriyle uluslararası inşaat dünyasından ve inşaat sektörünün referans yayınlarından büyük ilgi gördü. Bir mühendislik başyapıtı olan proje, planlanandan 18 ay önce hizmete açıldı.

Çanakkale Boğazı’nda Asya ve Avrupa kıtalarını ilk kez birbirine bağlayan 1915 Çanakkale Köprüsü, inşasında kullanılan ileri teknoloji ve üstün teknik özellikleriyle dünyanın en saygın uluslararası inşaat sektör kuruluşu Engineering News Record’un (ENR) kapağında yer aldı. Ayrıca dünya çapında bir mega proje olan köprüye 7 Eylül-4 Ekim 2021 sayısında 10 sayfalık özel bir bölüm ayrıldı.

Proje için 3 milyar Euro’dan fazla yatırım yaptık ve finansmanı için 10 farklı ülkeden toplam 25 banka ve finans kuruluşundan kredi sağladık. Beş yılı geri ödemesiz olmak üzere toplam 15 yıl vadeli kredi sağlandı. Proje finansmanının %70’lik kısmı 19 yabancı banka ve finans kuruluşu, %30’luk kısmı ise Türk bankaları tarafından temin edildi. Finansman yapısı ile bugüne dek 12 uluslararası ödül aldı. Projemiz ayrıca, uluslararası saygın kuruluşlar tarafından 1 çevre, 1 altyapı ödülü ile onurlandırıldı. Böylece köprümüz daha işletmeye alınmadan 14 ödül kazandı. Ayrıca, işletmeye alındıktan sonra da ENR dergisi, beni Top25 Newsmakers ödülüne layık gördü. Bu ödüllerin devamının geleceğine inanıyorum. 1915 Çanakkale Köprüsü, ilk andan itibaren tüm özellikleri ile dünyaya örnek teşkil ederek fark yaratan ve daha uzun açıklıklar için cesaret veren bir proje oldu.

1915 Çanakkale Projesi’ne layık görülen uluslararası ödüllerden bazılarını şöyle sıralayabilirim;

Londra’da 6 Şubat 2019’da Project Finance International (PFI) tarafından “Yılın Türk Finansmanı” ödülü; Dubai’de Islamic Finance News (IFN) tarafından 10 Mart 2019’da düzenlenen IFN Ödülleri’nde “Yılın Proje ve Altyapı Finansmanı Ödülü”.

Yine Londra’da 21 Mart 2019’da IJ Global tarafından düzenlenen ödül töreninde Avrupa’da Otoyol Kategorisi’nin birincisi; 21 Şubat 2019’da İstanbul’da gerçekleştirilen “Türkiye’nin Finans Oscarları” olarak bilinen “Türkiye Bonds & Loans Ödülleri”nde de “Yılın Proje Finansmanı” ve “Yılın Altyapı Finansmanı” kategorilerinde birincilik ödüllerini kazandı.

Lizbon’da 31 Mayıs 2019’da gerçekleştirilen Proximo Finans Ödülleri’nde “Yılın En İyi Exim Destekli Projesi” seçilen proje, Haziran 2019’da Londra’da EMEA Finance tarafından, Avrupa’nın “En İyi Proje Finansmanı” ve “En İyi Kamu Özel İş Birliği Projesi”; EMEA bölgesinin “En İyi Proje Finansmanı”, “En İyi Yol Projesi” ve “En İyi Sendikasyon Kredisi” seçilerek beş ödül birden aldı.

8 Kasım 2021 tarihinde International Road Federation (IRF) tarafından düzenlenen 18. IRF Global World Meeting & Exhibition kapsamında, Proje Finansmanı alanında “Yılın En Başarılı Karayolu Projesi” ödülünü kazandı.

15 Kasım 2021 tarihinde The Green Organisation tarafından düzenlenen Green World Awards kapsamında, Denizel Biyoçeşitlilik Projesi ile “Çevresel En İyi Uygulama” alanında altın seviye ödülüne layık görüldü.

Bugüne kadar yapılan, İstanbul Boğazı’ndaki üç asma köprü, İzmit Körfezi’ndeki bir köprü ve nihayet 1915 Çanakkale Köprüsü’nün tasarımları hep yabancı firmalar tarafından yapıldı. Bundan sonraki geniş açıklıklı asma köprülerin, tasarımından teslimine kadar Türk firmaları tarafından yapılması sizce mümkün mü? Bunun için neler yapılmasını düşünürsünüz?

Sanırım yukarıdaki sorularınızda bunun cevabını açıkça vermiş bulundum. Sorularınızdan anlıyorum ki Türk mühendisliğinin asma köprülerdeki yerini belirlemeye çalışıyorsunuz. 50 yılı aşan meslek hayatımı vakfettiğim bir konuyu ortaya çıkarmaya çalıştığınız için ayrıca teşekkür ederim. Meslek hayatımın tamamı, Türk mühendisliğinin dünyaya tanıtılması ve özellikle Türkiye’deki eserlerin Türk mühendisler tarafından sorumluluğunun üstlenilmesini sağlamakla geçti diyebilirim. Asma köprülerde de böyledir. Metrolarda da böyledir. Bugün metroların tamamını, Türk mühendisleri tasarlamakta ve inşa etmektedir. Yabancı payı, ancak finansman gerektiğinde gelmektedir.

Size, 1972 yılındaki gazete kupürünü göstermek isterim. Türk mühendisleri fırsat verildiğinde, her türlü zor projenin üstesinden gelebilir ve büyük açıklıklı asma köprüleri de inşa edebilirler. Bunu 50 yıl önce de söylüyordum, bugün de söylüyorum.

Yapı Merkezi saydığınız köprülerden 1. ve 2. Boğaz köprüleri ile Osmangazi Köprüsü’nün çalışmalarında bulunmadı. Bu yüzden, bu köprüler ile ilgili bir şey söylemem pek mümkün değil. Fakat inanıyorum ki bu köprülerin inşaatında çalışan Türk firma ve mühendislerinin gerek tasarım gerekse yapım metotları konusunda değerli katkıları olmuştur. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde ise Yapı Merkezi grubuna bağlı Freysaş şirketi; eğik askı halatları, damperleri, tüm ekipmanlarının temini ve montaj işleri ile ankraj bloklarına ana kabloların bağlantısı ve kule enleme kirişi ardgerme işlerini gerçekleştirdi. Bunlar çok önemli işlerdi.

1915 Çanakkale Köprüsü’nün ise tasarımının konsept ve fikir projeleri ortak girişime aittir ve burada Türk mühendisliğinin katkısı, özellikle de Yapı Merkezinin katkısı büyük ölçektedir. Yapılan ön tasarımda belirlenen form ve boyutlara uygun olarak, köprünün mimari görünüşü, bütün simgeleriyle birlikte Yapı Merkezi tarafından çizildi ve bir albüm halinde ihale evraklarıyla birlikte İdare’ye teslim edildi. Bugün inşa edilmiş köprünün boyutları ve simgeleri aynıdır.

“Mühendisliğin ortak hedefi, mevcut şartlar altında mümkün olan en uygunu ve en güzeli gerçekleştirmektir.” Böyle olduğu için mühendisliğin milliyeti yoktur. Müşterek bir teşebbüstür. Bütün bilgiler üst üste birikir. Farklı ülkelerden mühendisler bir araya gelerek bilgilerini paylaştığında herkesin bilgileri katlanarak çoğalır. Şunu açıkça söyleyebilirim ki tarihsel süreçte Türk şirketleri köprülerimizde hem giderek daha çok görev alıyor ve katkıları artıyor hem de birlikte çalışılan farklı ülkelerden mühendisler ile karşılıklı bilgi ve tecrübelerin paylaşılması sonucu çok daha donanımlı hale geliyor.

Bundan böyle, Çanakkale’de kazanılan ilave tecrübelerle Türk mühendisleri tarafından asma köprüler tasarlanabilir inşaatı yönetilebilir ve inşa edilebilir.

Çanakkale Köprüsü örneğinde dört şirket eşit hisse ve haklara sahiptiler. Aramızda lider seçmedik ve belki de seçemedik. Dolayısıyla yönetimde bazı sıkıntılarımız olmadı değil. Ancak dört ortağın da ortak gayesi, köprüyü mükemmel yapmak ve zamanında bitirmekti. Bu nedenle, zorlukların üstesinden kolayca gelebildik ve köprümüzü kontrat tarihinden 1,5 yıl önce bitirebildik. Bununla birlikte, Türkiye’de yapılacak asma köprülerde bundan böyle, İdareler, liderliğin Türk şirketinde olmasını ön şart olarak koşarlarsa, Türk mühendisliğinin bilgi ve tecrübe genişlemesi ivme kazanacaktır.

1915 Çanakkale Köprüsü projesini başarıya ulaştıran dikkat çekici faktörler neler oldu? Köprü inşaatından ne gibi kazanımlar elde edildi? Gelecekte Türkiye ve dünyanın herhangi bir yerinde yapılacak köprüler için tavsiyeleriniz nedir?

Yapı Merkezinde deriz ki; “Bir eser ancak projesi kadar güzel ve iş planları kadar mükemmel olabilir; bundan daha fazlası mümkün değildir.” Buna önem verilirse her projede başarı garanti altına alınır. Bu nedenle, 1915 Çanakkale Köprüsü projesinde de tasarımı ve iş planlarını en iyi şekilde ve dünyanın en iyileriyle birlikte yapmak amaç edinildi. Bu konuda, Yapı Merkezinin bilgi birikimi ve proje yönetim tecrübesi yönlendirici oldu.

1915 Çanakkale Köprüsünün tasarımında; deprem, gemi çarpması ve özellikle asma köprüler için kritik öneme sahip olan rüzgâr konularına çok titizlik gösterildi. Rüzgâr, büyük açıklıklı asma köprülerde, kullanım konforunu etkileyen en kritik yüklemedir. Bu sebeple, köprümüzün rüzgâr etkilerine karşı kullanım konforu ve emniyetini garanti altına almak amacıyla, yapılan analizlerin yanı sıra, pek çok rüzgâr tüneli testleri yürütüldü.

Köprü kulesi için Danimarka’da ve tabliye için Kanada’da bulunan rüzgâr tüneli test merkezlerinde kesit testleri gerçekleştirildi. Daha sonra 3 boyutlu tam köprü modeli dünyanın en büyük rüzgâr tünelinde, Çin’de, Southwest Jiatong Üniversitesinde 299 km/h rüzgâr hızı altında test edildi (Çanakkale’de 1963 yılından itibaren ölçülen en büyük – hamle rüzgâr hızı yaklaşık 140 km/h) ve sonuçlarda köprünün başarıyla bu rüzgâr hızına dayandığı görüldü.

İlk Günden Tüm Operasyonlar Planlandı

Planlama, bu projenin her şeyi idi. İlk günden itibaren tüm operasyonlar adım adım planlandı. Proje boyunca oluşan sapmaları da telafi edecek şekilde yeni planlar yaparak köprüyü 18 Mart 2022’de trafiğe açmayı başardık. Burada tüm paydaşların, bir orkestranın üyelerinin ahengi ile hareket etmesi çok önemli idi. Allah’a şükür, ciddi bir iş kazası yaşamadan, planlamada büyük bir sapma oluşmadan hedeflenen kalitede işlerimizi gerçekleştirdik.

Köprü için hayati öneme sahip konulardan biri de yapılan tüm imalatlardan önce ve imalat sırasında kalite kontrol şartlarının yerine getirilmesi, gerekli tüm kontroller tamamlandıktan ve kalite kontrol mühendisinin onayı alındıktan sonra imalatların yapılmasıdır. Bu bilinç ile sahadaki tüm imalatlar yetkin mühendisler tarafından, gece gündüz demeden denetlendi ve onaylandı. Sadece sahadaki imalatlar değil gerek Türkiye’de gerekse İspanya, İtalya, Çin ve Kore gibi dünyanın çeşitli yerlerindeki fabrikalarda yapılan imalatlar, hem kendi kalite kontrol mühendislerimiz hem de üçüncü taraf denetim firmaları aracılığıyla titizlikle denetlendi.

Dünyanın en uzun açıklıklı köprüsünün tasarımı, rüzgâr etkileri altındaki stabil davranışı, fabrika üretimlerindeki planlama, yerindeki imalatların yöntemleri ve planlaması ile ilgili kazanımların, gelecekte yapılacak tüm büyük açıklıklı asma köprülere ışık tutacağı aşikârdır. Bu konuda Türk müteahhitlerinin artık dünyanın herhangi bir yerindeki asma köprüyü hayata geçirebilecek bilgi birikimi ve becerisi oluşmuştur. Diğer taraftan daha şimdiden, uluslararası yayınlarda neredeyse tüm özellikleri ile 1915 Çanakkale Köprüsü hak ettiği yerini almaktadır.

Eklemek istediğiniz herhangi bir şey var mı?

Tüm estetik ve teknik unsurları ile birlikte; 100 yıllık Türkiye Cumhuriyeti’nin başarılarının simgelenmesine; Çanakkale’yi geçilmez kılan şehitlerimizin anısına; Dünya bayındırlığına; uygarlığımızın gelişmesine ve barışa adanmış köprümüzün heyecan verici bir eser olduğuna inanıyoruz.

Öncelikle; işverenlerimize, temsilcilerine ve denetleyici kuruluşlara teşekkür ediyorum; projeyi desteklemekte ve denetlemekte gösterdikleri maharet ve derin anlayış için…

Türkiye Cumhuriyeti Hükümetlerine teşekkür ediyorum; geniş ufuklu vizyonları ve siyasi kararlılıkları için…

Projenin tamamlanarak hizmete açılmasını mümkün kılan köprünün inşasında paha biçilmez alın teri ve emeği olan tüm arkadaşlarıma yürekten teşekkür ediyorum. Allah, 1915 Çanakkale projemizi korusun.

Sözlerimi Mimar Sinan’ı da saygıyla anarak ve onun dilinden dua ederek bitirmek istiyorum: “Bugünün dünyasında inşa edilen eserleri görecek olan gelecek kuşaklar; sarf edilen çabanın ciddiyetini insaf ile değerlendirip; eserde her seviyede ter dökmüş emek sahiplerini hayırlı dualarla anarlar, İnş’Allah.”

Son olarak, bu röportajdaki bilgilerin derlenmesinde bana yardım eden mesai arkadaşlarım; Yasin Karakuş, Ömer Güzel ve Oğuz Ayırga’ya ayrıca teşekkür ediyorum.

Kaynak: Türk Yapısal Çelik Derneği web sayfası