Çin ve Demiryolu

Cihat UYSAL, Mimar Yüksek Mühendis

Bugünlerde gazete ve dergilerde bir haber göze çarpıyor. Çin’de ülkenin finans ve ticaret merkezi Şanghay’ı Zhejiang Eyaletinin en önemli şehirlerinden Hangzhou’ya bağlayan hizmete girmiş. Daha önce 78 dakika süren yolu 45 dakikaya indiren ve ortalama 350 km/saat hızla gidecek olan hızlı trenin, deneme sürüşünde 416,6 km/saat hıza erişildiği, trenin dünya rekoru kırdığı duyuruluyor. Bu haber beni geçmişe götürdü. Kafamda birikenleri özet cümlelerle yazının sınırları içinde toparlamaya çalışacağım. Yazdıklarımı birbirine bağlamayı okuyucuya bırakıyorum.

Önce çocukluğumda, ortaokulda okuduğum altmışlı yıllarda babamın anlattığı bir öyküyü yazayım. Batıda sanayi devrimi yıllarında Çin’den kömür, cevher alan İngilizler, taşımayı ucuza getirmek için halka “demiryolu yapmamıza yardım ederseniz, dört haftada gittiğiniz Pekin’e bir haftada gidebileceksiniz” çağrısına Çinliler “biz kalan üç hafta ne yapacağız” diye yanıt vermişler. Besbelli babamın anlattıkları aklımda kalmış ancak, olan biteni kavramam, anlamlandırmam üniversiteden mezun olduktan sonra üretim sorumlulukları ile karşılaşınca pekişti. Gördüm ki, ülkemizde bizler henüz o günün Çinlisi idik.

Yine altmışlı yıllar, bu kez üniversitede öğrenim dönemim. Gelişmiş ülkelerin nükleer denemeleri arttırdığı yıllar. Bir karikatür yayımlandı. Başkan Mao büyük bir meydanda halkı toplamış, “üçe kadar sayacağım, sonunda güüüm diye bağıracaksınız, dünya nükleer deneme yaptığımızı sansın” diyordu.

Daha sonraki okumalarımda, Fransız – İngiliz ortaklığının Uzakdoğu’ya erişmek için yaptığı Süveyş Kanalı engelini aşmak için Almanların bir anlamda bize finanse ettirmeyi öngördüğü Bağdat Demiryolu projesinin gerçek nedeninin, Basra’ya nerede ise Süveyş Kanalına göre bir hafta önce erişme olanağı verdiğini öğrendiğimde oldu. Biz neden önerilen projelerin gerçek anlamını kavrayamıyorduk. Onun yerine Hicaz Demiryolu’nun ikram edilmesinin peşinde koşmuşuz. Üstelik bu arada Almanlara Bağdat Demiryolu güzergahı boyunca yirmişer km alanın yer altı ve yerüstü zenginliklerini kullanma hakkı vermişiz.

Yetmişli yıllarda ülkemizde bir yanda kamu yapılarının gerçekleştirilmesinde zamanı hiç önemsemeyen tasarım ve uygulama sürdürülürken, diğer yanda, yap-satçıların kirişsiz, mantar ya da asmolen döşemeli konut yaparak yapım hızını arttırma sürecini yaşıyorduk. Yani, kamu eski dönemin Çinli’si, yapsatçılar İngiliz’ler gibi davranıyordu.

Seksenli yıllarda, ülkemizde bir avuç insan, kamu kuruluşlarının ataleti ve direncine karşın, Batı’nın senaryosuna karşı bir savaşım vermeye başladı. Kuşkusuz daha önce bir çok küçük mevzi kazanılmıştı. Ama bu defa ülkemizde hizmet bekleyenlerin de kısmen bilinçlenmesiyle, bu konuda talep kalitesi yükselmişti. Örneğin, benim tanık olduğum bir oluşumu anlatayım. Bilindiği gibi Batı’da Rönesans biraz da Feodal Medici Ailesi gibilerin desteğinden güç almıştı. Bence, istem gerekçeleri farklı da olsa, Medici’lerin çağdaşları diyebileceğimiz bizim bilinçli, akılcı insanlarımız ortaya çıktı. Örneğin, Sivas Kılıçkaya Barajı yapılırken ortaya çıkan Baraj Kalıbı ihtiyacının üniversal, modüler bir sistemle çözülmesi istendi. Müteahhit Yücelen Ltd. bizden baraj tırmanır kalıbının Türkiye’de yapılmasını özendirdi. Gösterdiğimiz gayrete gerek firma sahipleri Genceren’ler, gerekse şantiye teknik kadrosu candan destek verdiler. Bu destek birçok firmanın desteğinin eklenmesi ile başka baraj inşaatlarında da sürdü. Erişilen birikimle daha sonra onlarca hidroelektrik santral ve bugünlerde, BM İnşaat tarafından 210 m yüksekliğinde, beton ince kemer gövdeli ülkemizin en yüksek barajının yapımı gerçekleştirildi. Özetle, bu ve benzeri savaşım sonunda, dünyada üniversal hale getirilmiş bütün kalıp sistemleri bugün ülkemizde tasarlanarak üretilebilmektedir. Diğer alanlarda da benzeri teknik ve teknolojik girişim ve başarılar ortaya kondu. Ne var ki, gelinen nokta henüz istenilen düzeyde değil. Ama yazımın başında verdiğim Çin demiryolu örneği, bunun daha büyük ölçekte aşılabileceğini gösteriyor. Yeter ki, ülkemizin geleceği için doğru öngörüler üretelim ve uygulayalım.

Yapı Dünyası Dergisi 2010 Sayı: 176 da yayımlanmıştır.